Mobilités lourdes dans les territoires

Le 14 février 2023, la Commission européenne a rendu publique son projet de révision du « Règlement CO₂ » pour les véhicules lourds. La fin graduelle des véhicules à moteur thermique est proposée, qu’ils roulent ou non avec des carburants renouvelables tels que le bioGNV. Aujourd’hui, les collectivités confirment pourtant leur intérêt pour le bioGNV, qui se révèle même être la principale solution immédiatement disponible pour répondre aux enjeux du moment.
« Nous n’avons plus de temps à perdre pour accélérer la décarbonation des transports, seul secteur en Europe dont les émissions de gaz à effet de serre n'ont pas diminué depuis 30 ans, affirme Jean Terrier, responsable Mobilités au sein de GRTgaz. Il existe un risque élevé que les solutions électrique et hydrogène ne soient pas prêtes rapidement pour les véhicules lourds et ne puissent répondre à tous les besoins du secteur, même à terme. Ainsi, nous sommes convaincus que la décarbonation du secteur doit s’appuyer sur un mix énergétique qui intègre toutes les alternatives au diesel performantes, dont le bioGNV. »

La dynamique du bioGNV plaide en sa faveur : en un an, la part de bioGNV dans le GNV livré a presque doublé, passant de 13 % à 25,9 % à fin 2022. Dans le même temps, le pays compte plus de 300 points d’avitaillement publics et de plus en plus d'appels d'offres d’autorités organisatrices de la mobilité ou d’expéditeurs de marchandises exigent du 100 % bioGNV. Selon l’AFGNV (Association française du gaz naturel véhicule), une mobilité lourde au GNV 100 % bio est atteignable avant 2033. Selon la filière gaz renouvelables, la production restera suffisante pour couvrir ces besoins et d’autres usages (industrie, bâtiment…). Quid des coûts d’exploitation ? Après la flambée du prix du gaz en 2022, le prix du bioGNV redescend. « Et il faut garder en tête que toutes les énergies voient et verront leur prix augmenter, électricité et hydrogène inclus. », précise Jean Terrier.

Un mix énergétique pour les mobilités lourdes incluant le bioGNV à court terme, et durablement aux côtés des biocarburants, de l’électricité et de l’hydrogène, apparaît comme une solution solide. Une vision partagée aujourd’hui par de nombreuses collectivités et acteurs de la filière (lire ci-contre). Le bioGNV répond aux besoins de transport, est compétitif, il décarbone et améliore la qualité de l'air, avec -95 % de particules fines émises et jusqu’à -70 % d’oxydes d’azote par rapport à un équivalent diesel. Il vient en plus renforcer les logiques circulaires à l’échelle territoriale, avec une production de biométhane locale pouvant alimenter des stations d’avitaillement. La possibilité, pour les territoires et la France, d’une autonomie énergétique inédite.

Dans sa proposition de révision du « Règlement CO₂ » pour les véhicules lourds, la commission européenne fait reposer la décarbonation des mobilités sur le duo électricité-hydrogène pour les véhicules neufs, achetés après 2030 pour les bus, après 2040 pour les poids lourds et autocars à de rares exceptions près. Que seules les émissions de CO₂ mesurées à l’échappement soient prises en compte, et non pas le cycle de vie complet, pénalise le bioGNV, dont on connaît pourtant les vertus : produit localement, il permet de réduire les émissions de CO₂ d’un véhicule de 80% par rapport au diesel. Un paradoxe aussi quand on sait que la directive européenne RED II* reconnait le bioGNV comme un vecteur efficace de décarbonation.

* La directive (UE) 2018/2001 du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l'utilisation de l'énergie produite à partir de sources renouvelables, dite « RED II », fixe les critères de la durabilité des bioénergies, dont les biogaz.